Estructura Interna de las Ciudades

Estructura interna de las ciudades:Teoría de laOferta-Renta

La Teoría de la Oferta-Renta explica dónde se extenderán las zonas comerciales, manufactureras y residenciales en función del CBD. Explica cómo la demanda, y en consecuencia el precio, es mayor en el CBD. El CBD puede proporcionar la mayor concentración de acceso a los mercados y a la mano de obra, y los minoristas están dispuestos a pagar el alquiler más alto por ello. Aunque las ubicaciones más alejadas del CBD son más baratas, los costes de transporte, tanto para los minoristas como para los clientes, suelen reducir los beneficios.

Fig. 1 - Curva de alquiler de oferta

Aunque los fabricantes también necesitan acceso a los mercados y a la mano de obra, sigue siendo menos preocupante que para los minoristas. El mayor acceso al espacio también significa que necesitan terrenos más amplios, lo que les lleva a los núcleos exteriores de las ciudades.

Por último, los residentes se trasladarán más lejos de la ciudad, donde el suelo es más barato para comprar o alquilar una vivienda. Hay pocos comercios y zonas de fabricación fuera del CBD y del núcleo exterior, lo que disminuye la demanda y los precios. La gente se instalará entonces en esas zonas.

Estructura interna de las ciudades estadounidenses

La estructura interna de las ciudades puede generalizarse mediante teorías y modelos, pero cada ciudad tiene su propia estructura interna. Muchas ciudades han cambiado drásticamente con la introducción de nuevas tecnologías, la concentración en los servicios y el uso del automóvil privado.

Sólo en EEUU, las ciudades son claramente diferentes según la época en que se fundaron y urbanizaron. Por ejemplo, las ciudades del noreste fueron fundadas por europeos antes de que se produjeran avances en el transporte. Por lo tanto, al igual que otras ciudades europeas, se deseaban calles en forma de cuadrícula con mayor densidad.

Sin embargo, las ciudades del sur fundadas durante el auge del automóvil privado se construyeron en torno a la dependencia del automóvil como principal método de transporte. Esto significa que las ciudades están en expansión, con menor densidad y menos opciones para caminar.

Modelos de estructura interna de las ciudades

A partir de la teoría de la oferta-rentas, pueden observarse varios modelos de ciudad. Las ciudades estadounidenses son únicas en el sentido de que muchas se construyeron durante el crecimiento de la propiedad del automóvil. Como consecuencia, hay algunos modelos que sólo pueden aplicarse en EEUU. Veamos algunos modelos diferentes y lo que pretenden explicar.

Estructura interna de las ciudades

Existen varios modelos que explican la estructura interna de las ciudades. Las ciudades y pueblos siguen cambiando debido a la globalización y a los cambios en el transporte, y algunos de estos modelos están ya bastante desfasados. Sin embargo, sigue siendo importante comprender cómo empezaron a formarse las ciudades y cómo documentaron los cambios los primeros geógrafos.

Modelo de la Zona Concéntrica

Ernest Burgess desarrolló su Modelo de Zona Concéntrica en 1925. Lo modeló a partir de lo que estaba presenciando en Chicago y es uno de los primeros modelos teóricos para explicar la distribución del uso del suelo urbano. También es el modelo principal que subyace a la teoría de la curva de oferta-rentas.

Fig. 2 - El modelo de la zona concéntrica

De forma similar a la curva de oferta-rentas, el CBD está en el centro, con la industria manufacturera en el núcleo exterior y las zonas residenciales distribuidas por el resto de la zona. Una diferencia clave es que la zona obrera está más cerca de la industria que las zonas residenciales más ricas. Esto explica dónde era más probable que los grupos sociales y económicos se trasladaran o agruparan.

Sin embargo, actualmente existen importantes críticas a este modelo, ya que no puede aplicarse bien a ciudades fuera de EEUU. Los cambios en la tecnología del transporte y las comunicaciones también han modificado la distribución del uso del suelo, ya que ahora la gente puede desplazarse libremente en coche.

Modelo Sectorial Hoyt

El Modelo de Sectores Hoyt se propuso en 1939 y se basa en el Modelo de Zonas Concéntricas. Aunque puede aplicarse en las ciudades británicas, no tiene en cuenta los últimos avances en el uso del coche privado. Sin embargo, es más aplicable a las ciudades más antiguas.

Fig. 3 - El Modelo Sectorial de Hoyt

El Modelo de Sectores de Hoyt se centra en cuñas en lugar de anillos. Las zonas residenciales y manufactureras se mezclan entre sí, pero siguen girando en torno al CBD. Con los cambios en el transporte y las infraestructuras en años posteriores, los suburbios cambian la aplicabilidad de este modelo.

Modelo de núcleos múltiples de Harris y Ullman

El modelo de núcleos múltiples de Harris y Ullman se creó en 1945, basándose en los cambios tecnológicos de Chicago. Una diferencia de este modelo es que surgen múltiples CBD con sus propios fines y oportunidades económicas únicas. Por ejemplo, los trabajadores del sector manufacturero vivirán más cerca de esas zonas, mientras que la gente más rica se alejará de las zonas manufactureras contaminadas. El modelo se basa en gran medida en los patrones de segregación económica que pueden observarse en muchas ciudades estadounidenses.

Fig. 4 - Modelo de Núcleos Múltiples de Harris y Ullman

Aunque existen muchos otros modelos, estos tres constituyen el núcleo de la geografía urbana en EEUU.

Estructura interna de otras ciudades

Aunque hay modelos que se ajustan mejor a las ciudades estadounidenses y a sus cambios, hay otras ciudades en el mundo que no encajan en ese molde. Eso se debe al crecimiento de las ciudades durante los periodos de colonialización y desarrollo occidentales. Esto se aplicó a ciudades de América Latina, África y el Sudeste Asiático.

Estructura de las ciudades latinoamericanas

Las estructuras de las ciudades latinoamericanas son una mezcla del modelo concéntrico con influencias coloniales. El Modelo Griffin-Ford, creado en la década de 1980, engloba los patrones generales con los que se construyen las ciudades latinoamericanas.

Fig. 5 - El Modelo Griffin-Ford es un intento de describir la disposición de las ciudades latinoamericanas

El modelo comienza con un CBD en el centro, con una espina dorsal que se extiende hacia un centro comercial. La espina dorsal también actúa como su propio CBD, con muchas empresas importantes ubicadas allí. Hay divisiones basadas en las clases socioeconómicas, con el sector residencial de élite rodeando la mayoría de las zonas comerciales. El CBD, la espina dorsal hacia el centro comercial y los sectores residenciales de élite suelen tener las infraestructuras más sólidas, ya que son en los que más se invierte.

Aunque estos son los componentes principales del modelo, también hay zonas concéntricas que rodean estas áreas con calidades de vida decrecientes más alejadas del centro. Las zonas más alejadas del CBD carecen de infraestructuras básicas, con asentamientos ilegales informales que rodean el exterior del modelo. Esto se debe a la rápida urbanización, en la que muchos habitantes de zonas rurales se trasladan a las ciudades para tener un mayor acceso a oportunidades y servicios.

Estructura de la ciudad africana

Las ciudades africanas también están influidas principalmente por la colonización europea. La diferencia entre las estructuras de las ciudades africanas y latinoamericanas es que las ciudades africanas son conocidas por tener tres CBD: un mercado abierto tradicional, un centro colonial europeo con calles en forma de cuadrícula y un CBD en desarrollo. Estos CBD se sitúan alrededor del centro del modelo, con ubicaciones residenciales a su alrededor.

Estas ubicaciones residenciales difieren según la proximidad al CBD. Hay más mezcla de residentes socioeconómicos cerca del CBD. Las zonas industriales tienden a rodear estas zonas residenciales, donde el menor coste del suelo permite construir proyectos industriales de mayor envergadura. Después de las zonas fabriles hay asentamientos ilegales en las afueras de las ciudades. Esto se debe al rápido crecimiento de la población y a la rápida urbanización. Sin embargo, con la rápida urbanización y desarrollo, gran parte de este modelo ha quedado obsoleto.

Estructura de las ciudades del Sudeste Asiático

Las ciudades del Sudeste Asiático también están influidas por el colonialismo occidental. Muchos países intentaron comerciar con ellas para obtener materias primas y recursos. Como resultado, muchas ciudades del Sudeste Asiático están construidas en torno a zonas portuarias. Donde no hay un CBD tradicional, la zona portuaria funciona como un punto focal similar.

También hay otras zonas especiales, como las zonas gubernamentales, occidentales y comerciales para extranjeros. Estas zonas están distribuidas por toda la ciudad. Los modelos de ciudades del Sudeste Asiático también tienen en cuenta la distribución de los residentes de renta media en la periferia o los suburbios.